domingo, 7 de agosto de 2016

THE ETERNITY GRAND PRIX


PRÓLOGO
La mayoría de los mortales, alguna vez durante nuestra vida nos preguntamos que hay más allá de la muerte. El pragmatismo científico incita a pensar que no hay nada. Sin embargo, nos cuesta asumir que después de morir seremos lo mismo que éramos antes de nacer. Es decir, nada.   
Los creyentes católicos creen, sin embargo, en la resurrección. Otra vida, eterna esta, después de la efímera vida terrenal.
Lo único que parece cierto es que las personas a las que hemos querido en su vida terrenal no mueren nunca del todo. Viven en nuestro recuerdo. Las vemos con total normalidad en nuestros sueños.  Si, además, se trata de seres que han dejado huella en la tierra, permanecen presentes para un rango mucho mayor de personas. ¿A caso no está vivo John Lenon cuando escuchamos su música? ¿No está vivo Henry Toivonen cuando le vemos de nuevo pilotar en un video de sus memorables actuaciones?
A los “locos” apasionados del automovilismo se nos añade otra pregunta sin respuesta; ¿Cuál ha sido el mejor piloto de carreras de todos los tiempos? ¿Fue un pistard o un  rallymen?,  ¿de carreras sprint o de resistencia?  Y... ¿De qué época fue el mejor piloto de todos los tiempos?
Muchas preguntas sin respuesta.  Lo que sí sabemos es que el automovilismo ha cambiado mucho en los últimos cuarenta años. Ha pasado de ser un deporte de riesgo extremo,  a ser un deporte relativamente seguro, sobre todo si nos referimos a su – comúnmente aceptada como  expresión máxima-  la Fórmula Uno.  Muy discutible pero, desde el nacimiento del  Campeonato del Mundial  de Conductores en el año 1950, éste se ha basado en coches de fórmula uno, excepto en 1952 y 1953, años en que se disputó con los Fórmula 2 de la época. 
El cambio más significativo es el relativo a la seguridad de los pilotos. Desde la  pérdida del tricampeón mundial Ayrton Senna da Silva en 1994 no ha habido que lamentar, hasta nuestros días, la pérdida de ningún piloto en F-1. Y esperamos que esto siga así para siempre.
Pero, durante muchos años, desde el mismo nacimiento de este deporte a principios del siglo XX, la muerte de pilotos era algo terriblemente  asumido como parte inseparable del mismo.  Durante décadas, los pilotos de carreras eran vistos como héroes temerarios  que no temían a la muerte a pesar de que, durante una temporada, nunca terminaban los mismos que habían empezado. 
Apasionado del automovilismo deportivo desde que tengo uso de razón, soy de los que piensan que este deporte era más bonito antaño, antes de que la hiper profesionalización llegara de la mano de los sponsors hasta convertirlo en un deporte previsible, de laboratorio, en el que ya no caben gestas heroicas o hazañas románticas.  ¿Se imaginan ustedes a Jenson Button descendiendo de su Mclaren en plena carrera y cediéndoselo a Lewis Hamilton, con más posibilidades en el mundial, pero con el coche averiado en boxes?  ¿A qué no? Pues eso hizo Peter Collins en el GP de Italia de 1956. Le cedió su coche a Fangio para que éste ganara el campeonato del mundo de aquel año, sacrificando él las posibilidades que también tenía de serlo.
 ¿Se imaginan a un piloto del mundial de rallyes” perdiendo tiempo” en un control horario para poder besar a su amante?  Eso hizo Fon de Portago en las Mille Miglia de 1957 para poder besar a Lynda Christian.
En efecto, era un deporte de caballeros y entendidos. No había lugar para la vulgaridad o la ignorancia.

CAPÍTULO  I: EXCURSIÓN AL PUIGMAL

-Cariño, me voy a dar un vuelta con la bici, seguramente tardaré un poco, me quiero machacar, esta semana no he podido ir a correr ni un día.
-Vale, ¿vendrás a comer?
- Sí, si comemos sobre las 2 y media, llegaré a tiempo.
. Vigila que ya tienes una edad, eh!
-Ya… no hace falta que me recuerdes que acabo de cumplir los 50. Iré con cuidado, pero tardaré porque quiero subir hasta  donde llegue del Puigmal.
- Ya son ganas. No te olvides el agua, los frutos secos y el móvil… ¡que eres un “tabalot”!
- Si señora. A la orden.
La verdad es que lo de coger la BTT es todo un proceso. Antes no has terminado de vestirte, hinchar las ruedas, repasar la cadena y revisarlo todo, te tiras media hora.  Por fin me encuentro “en route to Puigcerdà” por el camino de tierra. Qué bien va esta bici con suspensión delantera y frenos de disco hidráulicos. Comparada con la que tengo en Barcelona, esto es un “Mercedes”. Pero…, tienes que pedalear igual.
De mi pueblo a Puigcerdà el camino es prácticamente recto una vez  atravesada la vía del “train jaune”. Esta es mi ruta habitual de running. Con la bici se hace en un “plis-plas”.
De Puigcerdà iremos hacia Osseja. De Osseja a Nahuja y de Nahuja ya nos encaramos hacia el Puigmal por la pista de tierra. Pero camino de Osseja, hemos hecho mi pequeña ruta atravesando el riachuelo que nos lleva a Prats. No te creas, a Osseja ya se llega un poco cansado. De Osseja a Nahuja es ya durillo. Hay una subida de asfalto larga.  - Santi, coge un ritmo tranquilo que no te desfondes antes de lo bueno - me digo a mi mismo.    
Saliendo de Nahuja, empezamos a subir por la pista de tierra. Al principio es una autopista de tierra. Ancha. Llana. Pero después de una horquilla a un par de kilómetros la cosa empieza a complicarse: regueros, raíces de árboles, piedras, hacen que subir sea un ejercicio de concentración y esfuerzo constante. Tras diez minutos empezamos a adentrarnos en  el bosque no sin antes haber dejado atrás un rebaño de vacas.  A lo lejos se oyen relinchos de caballos que en verano dejan sueltos por la montaña.   
- Arup, osh, arup, osh, arup, osh -, con ritmo sostenido y guiando mentalmente el ritmo de respiración con el “arup - osh”- con el que nos enseñaban a marcar el paso en la mili,  voy subiendo y adentrándome en el bosque.
La mente se me va, como siempre que hago esfuerzos largos pero monótonos. Y como tantas veces se me va a mi pasión: los coches de carreras. Y como miles de veces se me va a aquel ya lejano día de 1968 cuando con mi hermano,  mi padre y mi tío aparcábamos en batería el Seat 600 - creo que era un serie D - de color blanco en la Avenida de María Cristina.  Tan sólo  bajar del coche me invadió una sensación desconocida para mí. Una emoción sin límites. Se me había puesto la piel de gallina y tenía una fuerte necesidad de correr hacia el origen de ese sonido atronador. Efectivamente, la música celestial que emitían los motores de carreras invadía  Montjuic  y, mirando hacia donde venía el sonido, veía pasar por la recta de las fuentes los cascos de los pilotos de lo que, según mi tío que era el que sabia del tema, eran los “bólidos de F-3” 

-          Tiet, a quant corren els F-3? –le pregunté -.
-          A 240 per hora, Santi –respondió -.
-          I poden veure les coses, tiet?
-          I tant! Ho veuen, però, molt rápid.
Cuando llegamos a nuestra ubicación, una tribuna entre dos curvas, los F-3 habían terminado su carrera. Muchísimos años después supe que había ganado Reine Wisell.
La carrera que vimos entera fue la de F-2.  Mi padre me explicaba que en esa carrera corrían los grandes pilotos del momento, los que también corrían en F-1 y Le Mans.
-¡Mira, mira, Santi! – dijo- Este es Jim Clark.  Apréndetelo bien.  Es el mejor piloto del momento.  Y mira Jackie Stewart,  Jacky Ickx... Este es Amon, Chris Amon –señalando-  ¡están los mejores! -.
Después resultó que Clark e Ickx se tocaron en el ángulo Miramar, en la primera vuelta, y ya no les vimos pasar más.



Jim Clark, The Flying Scot, flying in Montjuic (GP de Barcelona 1968) DNF

Ganó Stewart seguido de Pescarolo y Amon.  Matra, Matra y Ferrari.
Salí impresionado de cómo corrían; cómo sonaban; cómo olían esos coches.  Conmovido por saber que había hombres -que yo veía como héroes- capaces de conducir tan y tan rápido.
A mí ya me gustaban los coches de carreras. Ya era mi pasión. Pero aquel día marcó mi vida para siempre.  Estaba claro que eso era lo que yo quería hacer de mayor. Yo quería ser piloto.
El domingo siguiente, el  7 de mayo de 1968, se mataba Jim Clarck.  El que, justo hacía una semana, mi padre me señaló en Montjuic  y me dijo que era el mejor. Se mataba con el mismo coche en la siguiente carrera de F-2, en el nefasto circuito de Hokenheim.

Brusca vuelta al presente. Se me cruzan en mi camino los caballos que kilómetros atrás había escuchado relinchar.  El que parece ser el jefe de la manada ocupa con descaro todo lo ancho del  estrecho camino, de manera que me voy a “buscar la vida” para pasar por fuera del camino y no “emprenyar gaire” a semejante ejemplar.
Sorteado el obstáculo, sigo mi camino y, afortunadamente, ya empiezo a ver a lo lejos la estación de ski, lo cual significa que me voy acercando a mi meta. 
La verdad es que el esfuerzo empieza a pesarme en las piernas. No en balde, el  biciclómetro me marca 17 kilómetros y, menos  5, todos han sido en subida.
De pronto, me doy cuenta de que además de 17 kilómetros han pasado 2 horas…. y si hago cuentas, resulta evidente que o bien doy la vuelta ya, o no llegaré a la hora convenida con mi Santa Esposa para comer.  De modo que deberemos dar la vuelta e iniciar el descenso.  La bajada hacia Nahuja pone a prueba los brazos y las manos, puesto que hay que frenar fuerte y con frecuencia.  Es francamente divertido y te pone alto de adrenalina.
Estoy bajando como a mí me gusta, de pies sobre los pedales y “a toda la leche” de que yo soy capaz. El velocímetro marca 40, 45, 49 ...  - ¡Hostia! ¡El caballooooo! -.

CAPÍTULO II: ¿MÓNACO?

De que sueño más profundo y agradable me acabo de despertar. Solo recuerdo una luz blanca que lo ha invadido todo y acto seguido he caído en el más dulce descanso que recuerdo.

Como me gusta estirarme después de una buena dormida, que pasada….pero….¿dónde estoy? ¿Qué hago en un banco de un parque público?  Ostras ¿y este ruido atronador a lo lejos…es lo que me parece? Es ruido de coche de carreras, pero no uno, están rodando muchos coches de carreras. 

Me pongo a andar en dirección del ruido, pero es todo muy extraño realmente, no sé bien donde estoy, pero los edificios, el equipamiento público que veo tiene un aspecto extraño, lo veo antiguo, de otra época.

 Al fin cruzo una calle y se me confirman mis sensaciones: un Fiat 1400, un Renault 4-4, un Citroën 15, todo me parece de los años 50 y el look de la gente también.

 Las señoras visten todas faldas largas y plisadas, los hombres van todos con traje y muchos con sombrero. Esto no es normal.  No tengo ni idea de donde estoy, pero… si tuviera que decir algún sitio, estas calles que bajan suavemente hacia “el ruido” cada vez mas fuerte…empiezo a correr hacia  la zona del ruido que ya tengo claro que son muchos coches y que no son fórmula 1, ni World series ni nada de esto.

 Por cómo cambian de marcha, tienen que ser cajas manuales y el ruido es más bien grave, no es estridente ni tan agudo como un f-1. Bueno, pronto saldré de dudas porque me estoy acercando a la zona….y yo diría que…. estoy en Montecarlo!

Ya lo veo claro, esto es cosa de Patrick Peter y sus GP Historique. Cada vez lo hace mejor y ha conseguido que la gente, toda, se vista como en los años 50 y los que deben de estar rodando deben ser un “plateau” que, por como “suena”, deben ser también de los 50. ¿Pero qué hago yo en Montecarlo?  Creo que estaba haciendo una excursión por el Puigmal con mi BTT. Bueno, ya pensaré en eso después, ahora quiero ver los coches que están rodando. Ya tengo la piel de gallina y estoy excitado como en los viejos tiempos. Esos coches, sean lo que sea, suenan divino y por el ruido que se oye de chirriado de neumáticos coincidiendo con las reducciones, esta gente va realmente a saco.

Buf, por fin llego a las inmediaciones del circuito, está claro que es Montecarlo, pero hay algo que no me encaja, todos los edificios son antiguos pero todo parece nuevo y reluciente, pero antiguo. Ay madre, que no entiendo nada. No creo que Peter Auto tenga presupuesto para cambiar hasta los edificios, no me jodas!

Por fin llego  a pie de pista y el ruido es ya totalmente ensordecedor y precioso. Estoy emocionado.

La zona donde estoy está tapada con muros de madera para impedir que la gente vea la carrera desde fuera del recinto de pago. Encuentro una rendija para echar un vistazo, veo la salida de una curva a derechas, es la curva de entrada a la recta de boxes. Llega uno, ostras ¡! Sale totalmente de lado!… y diría que es un ¡Lancia-Ferrari D-50!  No he visto el piloto. Otro coche, este ha pasado super fino pero es también un D-50 y los dos han pasado absolutamente al límite. Me sorprende, por que en los GP Historique que había visto hasta ahora, los Plateau de los 50 se lo tomaban con cierta calma, no es cuestión de hacer chapa con piezas que fácilmente superan el millón de euros.

Bueno, voy a buscar la forma de entrar al circuito, se trata de buscar una taquilla rápidamente. Correré hasta encontrarla. No paran de pasar coches y choches, es alucinante, todos suenan igual de bien, estoy super emocionado, ¡esto es la pera!. Por fin veo una especie de taquilla. Hay una cola de uno 10 minutos, no sé si voy a tener paciencia. Seguro que para cuando pueda entrar habrá terminado la sesión o la carrera o lo que sea.
Le pregunto al señor que va delante mío, trajeado él. Como que se supone que estoy en Montecarlo, me dirijo a él en francés.

-“Excuse moi monsieur, ¿qué es esta carrera, son entrenamientos, carrera? es el Grand Prix Historique ¿no?
- Il sagit de la deuxieme seance d’essais, como usted sabe, hoy es sábado monsieur. Pero no es un Grand Prix Historique, se trata del Mónaco Eternity Grand Prix, “valable” para el “Championat du monde eternail des conducteurs”.
- ¿A sí? No conocía este campeonato. He visto que van muy deprisa, ¿son pilotos buenos?, ¿son conocidos?
- ¡Monsieur! ¡Son los mejores de la historia de este deporte!
- Excuse moi, Monsieur, pero yo pienso que los mejores pilotos de la historia ya no están en activo y …es más, pienso que la mayoría están muertos.
- Absolutement Monsieur, ¿sabe quienes han hecho los mejores tiempos en la sesión del jueves?
- Estoy deseando saberlo…
- Nuvolari, Clark, Fangio, Ascari, Rosemeyer, Toivonen, Graham Hill, Villeneuve, Hawthorn, Senna… ¿sigo?
- (Una emoción sin límite recorre mi cuerpo que se estremece al oír estos nombres, estoy al borde del  llanto, pero me contengo justo para  intentar responder …)
- Cher Monsieur, me encantaría que lo que me dice usted fuera cierto… mais… todos los pilotos que me ha dicho, eran los mejores ciertamente, pero están todos muertos. Usted tiene un  gran sentido del humor, pero…
- Cevert, Caracciola, Bandini, Rindt, Scarfiotti, Bettega, Siffert, Giunti, Ricardo y Pedro Rodriguez, Sommer y Savage  apenas pudieron girar por problemas mecánicos.
- De acuerdo, le digo, al buen hombre.
 Evidentemente esta como una cabra, si bien es un tío que sabe de automovilismo, si no, no sabría todos estos ilustres nombres. Le han soltado del manicomio más cercano. Pero bueno, le voy a preguntar cuánto cuesta entrar…espero que no diga otra tontería. Allá voy. Excusez moi, une derniere question,  ¿cuánto vale la entrada?
- La entrada le costará conocimiento, le harán preguntas, si las sabe, le darán una entrada. Aquí sólo entra el que se lo merece por pasión y afición.
- Decididamente, frenopático, afortunadamente ya le toca y después voy yo.

Se me congela la sangre, se me cae todo al  suelo, me quedo estupefacto, ¡el tío tiene razón!  le están preguntando quien ganó el GP de Mónaco de 1951 y 1968. El de Gran Bretaña del 54 y 73. Quien ganó Indianápolis en el 70 y en el 45, Le Mans en el 28 ,64 y 72 y en el GP de España del 51. El hombre lo sabe todo y le dan un pase “docteur”. 

- Cher college, me espeta el ahora “docteur”, si vous obteniez un titre comme le mien, vous aurez droit d’aller par tout, vous pourrez meme reencontrér les pilotes…
- Merci beuacoup Monsieur. Apenas consigo responder.
No doy crédito a lo que estoy viviendo. No entiendo nada de nada, pero si es verdad, es alucinante. En fin, es mi turno, de manera que intentaré saber algo más.

-          Bonjour, ¿está usted listo para responder? Ya sabe que en función de la calidad de sus respuestas tendrá diferentes tipos de acceso al circuito. ¿Cierto?
-          Sí, me lo ha dicho el señor que estaba delante mío. Pero, dígame, los pilotos que me ha nombrado, Clark, Fangio, Ascari, Cevert, Rindt, Rodriguez, es un broma de ese señor, ha notado que soy extranjero y me ha tomado el pelo, ¿no?
-          Mais non, pas de tout, c’est absolument vrai. Voulez vous le programme avec la liste des engagés?
-          Sí por favor, pero…., verá, ¿hay algún punto de información donde me puedan explicar un poco dónde estoy?, ¿qué  diablos hago aquí? 
-          Ya veo, es usted nuevo. Yo le aconsejo no perder tiempo y entrar. Hoy se decide la parrilla. Si quiere, entra usted y después puede ir al “Eternity information desk” y allí le darán todo tipo de explicaciones.
-          De acuerdo, pregúnteme usted, a ver que sé.
-          ¿Ganador del Rally de Montecarlo 1973?
-          Jean Claude Andruet
-          ¿Equipage veinquer des 24 du Mans 1969?
-          Ickx-Oliver, Ford GT40
-          ¿Quién ganó las Mille Migila en 1955?
-          Moss-Jenkinson
-          En qué posición marchaba Lorenzo Bandini cuando sufrió su accidente aquí, en Mónaco, en 1967?
-          Il marchait en deuxiemme position.
-          Cher monsuier, vous avez droit a un entrée “doctuer”, vous pouvez aller par-tout, meme dans le paddock. Vous verrez, c’est une ambience tres sympa, les pilotes tres proches…allez, bonne tournée!.
-          Jo que bien, me las sabía todas.  Si le hacen la prueba a mi amigo Bosch le hacen doctor “Honoris Causa”
-          Encore un question Monsieur, verá, no sé como explicarle, pero…. Yo no tengo la más remota idea de cómo he llegado aquí,  ni de que hago. Lo cierto es que me encanta lo que estoy entreviendo, pero mi mujer y mis hijos me esperan para comer y yo….
     Sin darme  tiempo a seguir, el amable señor de la taquilla me preguntó,

-          Ha, alors, usted es un recién llegado n’est pas?
-          Bueno no sé, yo me he despertado hace menos de una hora en un banco de un parque de la ciudad…. Pero yo estaba haciendo una ruta con mi BTT y …
-          D’accord Monssieur, diríjase usted a la oficina de “recién llegados” en el “Eternity information desk”.  Allí se lo explicarán todo y le ayudarán a entender. No se inquiete. No obstante si le puedo dar un consejo, yo no me perdería la sesión cronometrada que empieza en diez minutos. Créame, todavía no le esperan a comer

Lo que estaba viviendo era mucho mejor que el mejor de los sueños que había jamás tenido, de manera que ya me preocuparía mas tarde de volver a casa o avisar. Ese señor de la taquilla, no sé porque, respiraba bondad y sabiduría, así que si él dice que aún no me esperan, yo me lo creo y ya me preocupare más tarde, cuando hayan terminado esos entrenamientos que se prometen fantásticos.


CAPÍTULO III: ¡MÓNACO!

Oteo la lista de inscritos, 45 pilotos, todos a los mandos de Lancia D50. Fantástico, alucinante
Ascari, Alberto
Ascari, Antonio
Baghetti, Gian Carlo
Bandini, Lorenzo
Bellof, Stephan
Bettega, Atilio
Bhera, Jean
Castelloti, Eugenio
Caracciola, Rudolf
Cevert, François
Clark, Jim
Collins, Peter
Courage, Pierce
De Portago, Alfonso
Donohue, Mark
Fangio, Juan Manuel
Farina, Nino
Giunti, Ignazio
Hawthorn, Mike
Hill, Graham
Hill, Phil
Hunt, James
Irelant, Innes
Manzón, Roberto
Musso, Luigi
Nuvolari, Tazio
Pace, Carlos
Pryce, Tom
Regazzioni, Clay
Revson, Peter
Rindt, Jochen
Rodriguez, Pedro
Rodriguez, Ricardo
Rosemeyer, Bernd
Savage, Swede
Scarfiotti, Ludovico
Senna, Ayrton
Servoz-Gavin, Johnny
Siffert, Joseph
Sommer, Raymond
Spence, Mike
Stuck, Hans
Taruffi, Piero
Toivonen, Henry
Varzi, Achille
Villeneuve, Gilles
Von Trips, Wolfgang
Williamson, Roger

Esto es una broma colosal. Evidentemente no me creo nada. En esta lista están 45 pilotos que han sido lo mejor de lo mejor en su momento. No sé quién puede estar detrás de este despropósito, pero está jugando con nombres sagrados de mi deporte y creo que no es de recibo usarlos de esta manera. Quiero ver como son esos actores que les van a  representar, espero que se hayan esmerado en buscarlos parecidos, pero encontrar un tipo que se parezca a Nuvolari, otro a Cevert, etc, etc, debe ser complicado. Por otro lado, los dobles que pilotan, lo hacen realmente pero que muy bien.

Cuanto más quiero entender, menos entiendo.

Camino a toda prisa hacia el paddock para ver a esos actores que me imagino van vestidos como iban esos pilotos.

Muestro mi pase “Docteur” que, por cierto –son la ostia estos organizadores- está escrito con la tipografía de los años 50. No falta detalle. Me adentro en el paddock y empiezo a babear a placer: 45 Lancia – Ferrari D50  relucientes, impecables, parecen recién salidos de la factoría y sin embargo, tienen no menos de 55 años. No doy crédito a lo que estoy viendo.

Allí a lo lejos veo a los  actores que representan a los pilotos de la lista. Me cruzo con uno y …. ¡esto ya es demasiado!  me mareo de la impresión, ese hombre es clavado a Jim Clark, incluso sus gestos me recuerdan los video que he visto del escocés volador. No puede ser….los hermanos Rodríguez….es que son ellos y Siffert y ese es Collins y Alberto Ascari se esta paseando con su padre Antonio, coño y ese es Gilles Villeneuve, no pueden ser actores todos clavados a ellos. Me voy a desmayar, me desvanezco.

-          Macho despierta de una vez, no jodas!

Cuando abro el ojo, casi vuelvo a caer, quien esta reanimándome es el Marqués De Portago, alguien le ha dicho que soy de Barcelona y el junto a los argentinos es el que mejor habla español, con mucho acento inglés, por cierto.

Le imploro que me explique qué es lo que está pasando y donde estoy.

De Portago va directo al grano:
- lo primero que debéis saber es que aquí estamos todos en la eternidad, es decir, jodidos, muertos!, usted también, ¿lo sabía?
- Don Alfonso, yo sé que usted murió en 1957 en las Mille Miglia, pero yo estoy vivito y coleando, no me joda.
- Querido amigo, está usted tan muerto como yo, créame. Pero no se inquiete, aquí se está muy bien. Hacemos lo que más nos gusta, yo sólo hago carreras y no paro de joder con las mujeres más bellas que se pueda imaginar. Cada cual hace lo que le apetece, ese tal Ayrton, sólo corre y jode a los mecánicos e ingenieros con estúpidas reuniones para mejorar el set up del auto. Vaya pelmazo de tío.

Yo me he hecho muy amigo de Johnny (Servoz-Gavin); François (Cevert) y James (Hunt) que les gustan las mujeres tanto como a mí. Suerte que las hay para todos!

-Señor Marqués, yo no tengo ningún motivo para pensar que estoy muerto, pero sabe que, ya que le tengo aquí, ¿sería tan amable de firmarme un autógrafo?  Usted es uno de los pilotos históricos a los que he admirado, no sólo por sus cualidades como piloto, sino por su manera de entender la vida….o lo que sea, vamos.

-Por supuesto, ¿le firmo la lista de inscritos?
-Perfecto, gracias.
-Bien y ahora si me disculpa, estamos a punto de salir a pista para la segunda tanda de oficiales.
-Por su puesto, por supuesto. Muchísimas gracias Sr. Marqués.
-Je vous en prie Monsieur……su nombre?
-Santi
-Pues eso, encantado Don Santi….y disfrute!

Mientras me dirijo al circuito para ver los entrenamientos, me cruzo con un quiosco y me hago con un ejemplar del rotativo “L’Equipe Eternail” y me afano a leer las crónicas de los entrenamientos del jueves.

Como no, esto me hace seguir alucinando, las crónicas las firman Gerard Crombac y Denis Jenkinson…..sin palabras.

Empiezo por mi admirado “Jenks” …

“Tal como era de esperar esta tanda de entrenamientos ha sido dominada por pilotos de raza, esos que no se sienten extraños ante un gran volante de madera, una caja de cambios manual y unos duros frenos de tambor.

Ese brasileñito engreído, ha hecho mucho mejor tiempo del que yo esperaba después de quejarse amargamente de la falta de seguridad, grip y potencia del Lancia Ferrari D50.

Un superfino Clark se ha hecho con la segunda posición en tanto que “El Chueco”, dando muy pocas vueltas se ha hecho hasta la 3ª posición seguido de Ascari hijo y un divertido Rosemeyer que al igual que Senna ha encontrado poco potente su montura pero “fácil de compensar con este extraordinario chasis” nos comentaba el piloto tedesco.

Me ha sorprendo muchísimo el joven rallymen finlandés  Henri Toivonen, hijo del también mítico Pauli. Verlo, ha sido un regalo para la vista, balanceando y cruzando el auto durante todo el radio del gasómetro, quizás perdía tiempo, pero que espectáculo. 

Al otro rallymen inscrito, Atilio Bettega, los problemas de carburación de su montura no le permitieron dar ni una vuelta lanzado.

Otra confirmación a mis sospechas, ha sido el comportamiento de Gilles Villeneuve que a pesar de tener múltiples problemas se ha izado hasta la octava plaza, justo por detrás del especialista de Mónaco, Graham Hill y por delante del campeón del 58, Mike Hawthron. Para hacerse con dicha posición no ha derrochado esfuerzos y verle en acción ha sido ver a un hombre y una máquina luchando al límite, atacando sin concesiones.

Por lo demás, suponemos que por ser el primer meeting de la  temporada, los problemas mecánicos o simplemente de “set up”, dejaron casi inéditos a muchos pilotos. 

Esperamos con especial interés las sesiones oficiales del sábado.

Denis Jenkinson, enviado especial en Monáco”


Justo termino de leer la crónica del periodista que ganó copilotando a Moss las Mil Millas del 55, empiezo a oír el ronquido de los monoplazas preparándose para salir a rodar.  He decidido ver esta sesión en la amplia y difícil curva a derechas del casino. En el paddok he podido ver que todos los participantes van equipados como era usual en el año 56. Quizás por eso Senna no se sienta a gusto, sin arneses, sin combinaciones ignifugas y los cascos y gafas de la época.

El ruido se vuelve atronador, ya salen, estoy temblando y llorando de la emoción, lo que voy a ver no tiene parangón, es el deseo frustrado de todos los apasionados de este deporte….. ostia, ostia, ostia, ostia.

Ricardo  Rodriguez, Toivonen, Musso, Castelloti, Caracciola, Siffert, Cevert, Rosemeyer, Senna, Courgae, Clark, Nuvolari…..esto es la reostia, como van, como atacan los h. de p. todos!!!  Ya vienen más, Fangio, Collins…..Bandini, Hunt, Spence, Pedro Rodriguez, Gilles, Servoz-Gavin, ostia el marqués de Portago, como lo ha tirado y ha salido totalmente de lado en un larguísimo power slide… creo me va a dar algo, esto es el éxtasis total. Más… Rindt, Pryce, Revson, Ascari padre hijo pasan uno tras el otro.. Giunti, Williamson, Peterson.

Empiezan a pasar de nuevo tras haber dado la primera vuelta. Es un espectáculo absolutamente alucinante. Van todos al límite, sin concesiones. La curva donde estoy es un espectáculo inenarrable donde ves los diferentes estilos de pilotar, la anticipación y finura extremas de Fangio y Clark les hace muy parecidos a la vista, en el otro extremo, Toivonenen, Bettega, Rindt y Villeneuve son un espectáculo de cruzadas y balanceos.  Pero la sensación de ataque máximo, sin ninguna concesión a la máquina, a la física o al instinto de conservación de la especie la da Tazio Nuvolari. Madre mía que derroche de valor el de este enjuto italiano.

Pero todos, todos, van muy, pero que muy a saco.

Las vueltas se suceden y yo no soy en absoluto capaz de saber quién va más deprisa, todos dan la sensación de que llegan tarde a algún sitio…la megafonía del circuito empieza a dar cuenta de los tiempos,

“Los pilotos han consumido ya los primeros diez minutos de la sesión y por el momento el más veloz esta siendo el señor Jim Clark seguido de los señores Fangio, Nuvolari, Villeneuve, Toivonen, Rosemeyer, Ricardo Rodriguez, Castelloti, De Portago, Collins, Antonio Ascari, Bettega, Caracciola, Hunt, Siffert, Pedro Rodriguez, Behra, Ireland, Graham Hill, Donohe, Spence, Peterson. Entre el primero y el 20, hay apenas 1,5” y el ritmo que están adoptando es absolutamente impresionante”

Se veía venir, Toivonen se marca un trompo impresionante delante mío y Nuvolari le esquiva como si tal cosa, casi sin levantar el pie!

Senna parece cada vez mas hecho a su nuevo entorno y empieza a girar realmente rápido. Que buenos son todos!

De momento, si no he entendido mal, Clark ha hecho el mejor tempo en 1’44”200 seguido de Fangio en 1´44”250.

Las vueltas pasan y mi vista se va haciendo más y más a la velocidad de paso de los coches y cada vez puedo disfrutar más de los detalles, la pelea con el volante es brutal y la habilidad para reducir y luego,  a media curva y en pleno apoyo -y a veces- en pleno contra volante, subir una marcha, es antológico. Son absolutamente maestros.

Tras una hora de absoluto deleite, finalizan los entrenamientos oficiales y la parrilla quedará configurada. Todos los pilotos han rodado más rápido en esta sesión por lo cual esta es la que configurará la parrilla.

Con el silencio en el circuito, me vuelvo a preocupar a cerca de lo que me ocurre, de manera que con calma, me encamino al “Eternity Information Desk” para ver si consigo entender algo.

Por el camino me encuentro con un camión de la organización, un precioso “Berliet” en cuyo exterior ya está colgada la configuración de la parrilla. Por su puesto está escrito a máquina. Para mis adentros pienso, ¿será una “Olivetti Lettera 44” como la que usaba papá?

Bien, me paro a ver la parrilla, y sorpresa, Fangio ha superado a Clark:

1.      Fangio    1’44”000
2.      Clark      1’44”200
3.      Nuvolari 1’44”240
4.      Cevert     1’44”270
5.      Villeneuve 1’44”285
6.      Caracciola  1’44”400
7.      Toivonen    1’44”450
8.      Ireland       1’44”460
9.      Alberto Ascari 1’44”470
10.  Peter Collins 1’44”490



Me llama muchísimo la atención la igualdad de tiempos  pues hasta el 22 clasificado, Graham Hill están todos en el mismo segundo. Esto evidencia que estamos ante la flor y nata del automovilismo mundial de todos los tiempos y encima con una misma montura, Lancia Ferrari D-50. 


CAPÍTULO IV. EN EL "ETERNITY INFORMATION DESK"

Todavía impresionado por el festival de puro pilotaje que acabo de ver, con apuradas de frenada increíbles de Villeneuve o Senna, trazadas pluscuamperfectas, con una anticipación de metros y metros de los Caracciola, Rosemeyer, Clark o Fangio, los balanceos y subsiguientes cruzadas deliciosamente controladas de Toivonen y Bettega, la extrema finura de Varzi, la bravura de Nivola, increíble, increible voy pensando mientras me dirijo con paso decidido hacia el “Ethernity Information Desk”.

Conforme me acerco, mi nerviosismo se va intensificando. Por un lado no quiero saber nada de “estar muerto” como me ha afirmado el Marqués De Portago. Si eso fuera así, que será de mi familia, mis adorables hijos, mi esposa… no estábamos preparados para tal desastre.

Sin embargo, también debo reconocer, que si esto es estar muerto, es bestialmente fantástico. Tampoco me gustaría dejar de ver y vivir lo que estoy viviendo.

Por fin llego a la Avenue de Saint Michel donde se encuentra el famoso Ethernity Information Desk.

Tan solo entrar a la oficina, una señorita tan agradable de trato como de vista me pregunta
-vous etes  nouveau, n’est pas?
- bueno, le digo, nuevo, nuevo, tengo 51 años de edad. Pero, ciertamente,  soy nuevo en esta experiencia que todavía no se bien de qué va.
- no se inquiete señor, nuestro psicólogo de turno le atenderá en unos minutos, mientras tanto, ¿puedo ofrecerle un cok-tail de champan para hacerle más entretenida la espera?
- Volontier! Me esfuerzo en responderle en su idioma.
A pesar de mi tradicional rapidez en dar cuenta de las bebidas basadas en “french champain” como dicen los ingleses, aún no había terminado mi trago, que ya tenía a las agradables “vistas” guiándome hacia el despacho del psicólogo de guardia. El trayecto no tiene perdición…. magníficos lienzos a cerca  de los grandes premios de Mónaco de toda la historia y también del Rally de Montecarlo.

-          Entrez, entrez, -se hoye al otro lado de la puerta- Siéntese, querido amigo. Ante todo,  le doy mi bienvenida a la eternidad. Votre nom?
-          Santiago. Santiago Martí i Domenech.
-          Encantado  Monsieur Santiagó
-          Puede llamarme Santi, es como me llama mi entorno.
-          OK, Santi. Tout d’abord, le ruego que no se inquiete por nada.
-          Hombre, que quiere que le diga, mi mujer y mis hijos deben estar inquietos esperándome para comer. He salido  de excursión en bicicleta y ….
-          Atandez, atandez, en estos momentos, su familia ya es consciente de lo que ha pasado y lo están pasando muy mal, pero créame, lo superarán.
-          Pero que ha pasado, dígame, ¿quien se ha hecho daño? ¿hay alguien enfermo?, ¿mi mujer?, dígame, por favor.
-          Cher Santi, ¿no lo ha entendido todavía? Usted ha tenido un accidente con su bicicleta a las 13h 55’  y  ha muerto al instante.
-          Nooooo, venga, hombre, que yo estoy aquí, tan pancho y… no me duele nada.
-          Efectivamente, no le duele nada. Le voy a pellizcar y verá que, efectivamente, no le duele.
-          ¿Me está diciendo que estoy muerto?
-          Efectivamente, Santi, usted está muerto desde hace 3 horas. Su familia está al corriente y le puedo asegurar que tirarán adelante sin mayores problemas. Nosotros lo vemos todo.
Caigo en la desesperación y no puedo evitar un profundo dolor que me hace                     llorar.
-          Por favor, Santi, volver a estar con los suyos es sólo cuestión de tiempo, Vd. ya me entiende…y supongo que deseará  tardar en verlos.
-          ¿?????
-          Verá, le voy a explicar cómo funciona la eternidad:
En primer lugar, debe usted saber, que en la eternidad  nos agrupamos de forma natural por pasiones y aficiones, a la vez que cuando lo deseamos podemos estar con nuestros allegados traspasados.

-          ¿Por esto estoy viendo carreras de coches?
-          Efectivamente, usted ha sido destinado al “Motor racing and rallying eternithy enviroment” y usted “ha caído” en la primera carrera de la temporada del “Ethernity Grand Prix Championship”, el Monaco Ethernity GP.
-          Pero, por Díos, yo quiero volver con mi familia, ellos me necesitan, dependen de mí, necesitan mi trabajo y mi guía, mis hijos son aún adolescentes, la figura del padre les hace mucha falta.
-          Es cierto, pero, lo siento, créame, usted ya no puede hacer nada por ellos más que darles la fuerza de su pensamiento que –lo crea o no- les va a guiar y a ayudar.  Pero…déjeme que le sigua explicando cómo funciona todo esto.
-          Como quiera, pero yo debo volver a casa cuanto antes.
-          Bien, mire, ahora está usted en la eternidad, ya lo irá aceptando. Incluso dentro de poco, no cambiará Vd. esto por nada. Verá, la eternidad es la quintaesencia de la inteligencia de la madre naturaleza puesto que nos organiza por pasiones, aficiones, habilidades o apetencias.  Es decir, si usted tiene una pasión, en la eternidad, usted vivirá en y para la pasión que usted tiene. Lo mejor es tener una pasión, en su defecto se va descendiendo, ya sabe: aficiones, habilidades, predisposición, etc. En su caso, se le ha detectado una potente pasión y de ahí que  este usted en esta área de la eternidad: el automovilismo deportivo. Es una de las más reducidas y selectas, créame, no se imagina lo masificada que está la del fútbol,  por citar otra área deportiva…
-           Ya, esto suena ideal…pero no tengo tiempo, he de volver a casa con mi familia.
-          Deje que su familia siga su camino. La eternidad es ideal, créame. Bien, le voy a explicar la logística del tema. Lo primero que debe usted saber es que aquí no tenemos necesidades fisiológicas, a no ser que se deseen expresamente. Por ejemplo, usted ya no necesitará beber ni comer nunca más. Pero si eso le apetece como acto cultural o social, podrá disfrutarlo con la misma intensidad que en la fase terrenal. Usted acaba de degustar nuestro aperitivo, porque le ha resultado sugerente, pero…¿recuerda que tuviera sed? 
-          Pues ahora que lo dice….no, realmente no.
-          Exacto, pero lo ha disfrutado y saboreado igual. Otro ejemplo: nunca más volverá a sentir la necesidad de sexo, a no ser que se enamore usted. Entonces eso vendrá como parte de ese sentimiento.
-          Entiendo.
-          Otro tema fundamental: aquí viajará usted en dos dimensiones: espacio, como ya hacía en la vida terrenal y en el tiempo…y eso es exclusivo de la eternidad!  Le encantará, bueno de hecho ya ha empezado, está usted en el equivalente del año1956 de la vida terrenal y como ya ha deducido, en Montecarlo. 
Más temas: no necesita dormir, a no ser que  usted lo decida expresamente, pues, en la eternidad hay noches y días como en la otra vida.
Aquí  tiene las llaves de su apartamento, allí donde este recibirá usted directamente en su consciencia la dirección del mismo y siempre le parecerá familiar, siempre sabrá usted donde están las cosas que necesita.
Qué más, qué más, a sí, los viajes son teletransportaciones, una vez más, a no ser que usted decida que quiere conducir un automóvil o viajar en algún medio de transporte, digamos, tradicionales. En ese caso el viaje temporal será tan gradual como sea el espacial. ¿Me explico?
Y por último y no menos importante: olvídese usted de dolores, jaquecas, lesiones, aquí estamos todos siempre en perfecta forma. Quizás vea algún piloto estampar su coche contra un árbol, el auto puede quedar destrozado, pero el piloto siempre sale ileso, quizás un poco sucio, pero ileso.
-          No sé si me acordaré de todo, pero, bien creo que voy entendiendo.
-          Se lo daremos todo por escrito, no se preocupe.
-          Menos mal.
-          Bien, por nuestra parte, de momento nada más. Eso sí, cualquier duda que tenga, si se siente angustiado o simplemente siente la necesidad de que nos veamos, ya sabe donde estamos. Ahora sólo me queda desearle que disfrute de la carrera mañana  y ah! , carambas! Se me estaba olvidando algo importante: usted al haber ganado el título de doctor para este GP, tiene libre entrada en la siguiente carrera: el Ethernity GP de Belguique en el auténtico Spafrancorchamps de 14km. Allí avanzaremos unos años, hasta 1963 y todos los pilotos conducirán Lotus MK25 Climax, el icono de la F-1 de 1.500cc. Que lo disfrute Monsieur! 


CAPÍTULO V: LE GRAND PRIX DE MONACO ETERNAIL

Según el psicólogo del Ethernity Information Desk, no me hacía falta dormir, pero yo lo he hecho y me ha resultado tan reparador como siempre.
En el apartamento, tal y como me anticipó, todo me resultada familiar y además tenía a mi disposición mi ropa de siempre. Ciertamente, todo esto es muy pero que muy sorprendente.

El día en el Principado Monegasco ha amanecido brillante, luminoso y a primera hora de la mañana, fresco.

A las 9 de la mañana está programado el warm-up. Me dirijo hacia la curva del Bureau de Tabac. Desde donde  yo estoy veo la salida de la curva, estoy a unos 100 metros del puente “Energol de BP” y me queda enfrente el Bar “Glacier” que esta junto a las escaleras que conducen al puente. El circuito esta bajo la, digamos, configuración de los años 50. El asfalto está formado por grandes cuadriculas de hormigón. 

Apenas me he acomodado buscando posición en la baranda de piedra de estilo gótico, a mis espaldas y por la derecha empiezo a escucharse el rugir de los motores de 2496cc en V a 90º y 8 cilindros de los Lancia Ferrari D50.
Desde mi punto de vista, este coche es acaso uno de los más bellos monoplazas jamás fabricados y para mi, junto con el Maserati 250F de 1957, el más bonito de los años 50 y el más innovador de su era.
El motor estaba colocado  en la posición delantera tradicional de la época pero en diagonal de la derecha en la parte más avanzada a la izquierda en la parte más cercana al cockpit. Esto permitía pasar la transmisión por la izquierda del piloto con lo que este podía ir sentado más bajo. Todo ello daba como resultado un centro de gravedad o “momento polar de inercia” especialmente bajo para la época. A esto se sumaban los dos depósitos laterales de combustible que le conferían un reparto de pesos ideal.
La evolución de 1956 aportada por Ferrari daba 290 CV y pesaba 550 kg.
Yo no había visto jamás rodar estos coches más que en mi imaginación. Sin embargo allí estaban: esplendidos, bellísimos, “gorgeous”, como dicen los ingleses.

El primero en aparecer -con una deriva alucinante -fue Rosemeyer. Tengo que explicarlo: es que desde mi posición le vi aparecer ya de frente y Bureau de Tabac lo pasó girando con el gas y con un ligerísimo y largo contra volante. Una elegancia y  precisión extremas. Primera imagen y primera alucinación ¿Cómo se puede ser tan bueno? Me pregunto. Primera vuelta, neumáticos fríos y ya va así….¡Madre mía de mi vida!
 Nos ha dejado a todos los presentes, que aún no somos demasiados, con cara de tontos. Pero no hay tiempo para reaccionar ya llegan más: Nuvolari, Villenenuve, Ireland, Graham Hill. Lo hacen todos muy parecido y muy bonito.
Pasa Clark, imperceptible contra volante, pero todo el coche derrapa de cuatro ruedas hasta casi rozar la pared, pero él no levanta el pie: sensacional. Y sólo es el warm-up….
Van pasando todos una y otra vez. El paso de Fangio levanta aplausos y es que yo diría que no ha cortado el gas desde que ha tenido el coche inscrito en la curva. No tengo palabras.

Un ligero respiro y….espectáculo en estado puro, los dos hermanos Rodríguez de la Vega aparecen absolutamente cruzados los dos, casi en paralelo, Pedro delante de Ricardo, si Pedro se atraviesa un grado más, Ricardo se lo va a comer con patatas, ambos hermanos están haciendo ulular aquellos dos  motores  V8 de forma estremecedora. Estamos en  Mónaco, y yo se que Pedro siempre había dicho que a él le iban los circuitos rápidos…

¿Se puede pedir algo mejor que lo que estoy viendo? Quizás sí: ¿la carrera? 


LE GRAND PRIX DE MONACO ETERNAIL.
THE MONACO ETERNITY GRAND PRIX

Mi reloj marca las dos menos diez la tarde y mi emoción está creciendo hasta grados insoportables. Supongo que lo soporto porque ya no soy mortal…

Para la carrera he decidió ir a verla en Saint Devote: en la configuración de circuito de 1956, será  la segunda frenada de la carrera a la que se llega realmente deprisa. El tema promete lo suyo con Fangio, Clark y Nuvolari en la primera fila y Cevert, Villeneuve y Caracciola justo detrás, el pronóstico de quien liderará en la segunda vuelta está absolutamente abierto.

Mi ritmo cardíaco se eleva cuando escucho  los motores arrancar para la vuelta de reconocimiento. Aquí puedo ver las diferentes costumbres según la época a la que pertenecen los pilotos, así  vemos a los Villeneuve y Senna hacer eses para calentar neumáticos y ensayando frenadas para calentar los frenos, lo cual contrasta con Fangio, Caracciola, Nivola o Rosemeyer que lo único que calientan claramente es su motor.

El ruido ya no cesa y cuando llegan a la parrila, desde mi posición se oye perfectamente, pues los golpes de gas atronan en el principado. Cada vez son más intensos y suben más de vueltas, de pronto… el éxtasis: han salido. Es como una explosión sinfónica del más precioso sonido que se pueda imaginar. De pronto, se hace casi el silencio: es la frenada del Gasómetro. Un segundo y de nuevo el ruido. Y  ahora no hay más preámbulos: vienen hacia aquí, salen del Gasómetro en 1ª,2ª,3ª,4ª,5ª los motores se acercan, gritan, braman, al máximo régimen, ya los veo, la velocidad se  me antoja alucinante. Fangio y Clark van juntos en paralelo, en medio a menos de un metro Villeneuve y a su lado se ha colado Caracciola que ha adelantado a Nivola. ¡Increíble, alucinante, tremendo!: Villeneuve apura la frenada al límite y pasa de golpe a Fangio y a Clark y sale de Saint de Vote totalmente cruzado, rozando la acera, en primera posición, Fangio segundo y Clark tercero. No tengo tiempo de digerir mas posiciones..me limito a verles pasar a todos a un ritmo increíble.

Durante las 5 primeras vueltas el orden se ha mantenido con Villeneuve estirándose un poco, ahora marcha  unos 3 segundos por delante del Chueco y a 4 del Escocés Volador. No sé porque, pero me da la sensación de que Fangio está acechando tranquilamente a Villeneuve, y digo esto porque a la salida de Saint Devote en la 6 vuelta, Gilles ha salido de lado como siempre, pero he podido ver cómo le saltaban pedacitos de goma de las ruedas traseras. ¿Estará degradando demasiado unas gomas, las Engelberg,  que sin duda piden extrema finura de pilotaje? Estoy seguro que Fangio lo ve y se está frotando las manos.
A todo esto, Alberto Ascari, que salía 9, está haciendo un remontada memorable y de momento va cuarto detrás de Nuvolari y por delante de Caracciola al que previamente ha superado el piloto mantovano.

La verdad es que mire la posición que mire, no veo más que pilotaje de altísimo nivel, no en vano estoy ante una especie de selección de los mejores pilotos de todos los tiempos.

En la vuelta 25, cuando llevamos unos 45 minutos de carrera, Villeneuve tiene que entrar en boxes para cambiar las gomas. Las 10 primeras posiciones son pues para Fangio, Clark, Nuvolari, Ascari, Caracciola, Toivonen, Rindt, Peterson , von Trips y Cevert

Tengo que decir que para un apasionado de este deporte, lo que están viendo mis ojos es lo máximo de lo máximo. Estoy viendo en acción a los héroes de mi infancia, mi adolescencia y mi juventud.

A la mayoría de ellos no llegué a verlos en acción en vida y sólo sabía de ellos lo que había leído u oído. Ahora estaba viendo en acción a Rudolf Caracciola a Tazio Nuvolari a Juan Manuel Fangio a Jim Clark a François Cevert a Gilles Villeneuve y todos los demás. Estaba viéndoles a cada uno con sus estilos y al volante e una de las más preciosas máquinas jamás concebidas. Esto, señores y señoras, no tiene precio, no tiene parangón, es simplemente un regalo, un privilegio sin igual.

Volviendo a la carrera, ya hemos superado la primera hora y se ha producido un  montón de abandonos: Siffert, von Trips, Peterson, Espence, Rindt, Nuvolari, Toivonen, Cevert, ambos hermanos Rodriguez, De Portago, Castelloti y Senna han tenido problemas de diversa índole y ya no están en carrera.

Por su parte Villeneuve ha iniciado una remontada de las suyas y ya marcha en sexta posición.

Tras un buen  rato instalado en Casino me dirijo hacia “Le virage de la Gare”, pero obviamente me detengo a ver como apuran la frenada en el irregular firme justo antes de Mirabeau.

Bueno, bueno, bueno, verles salir de Massenet corta la respiración. Y es que al primero que veo en esta posición es a un rezagado (ha tenido un montón de problemas) Attilio Bettega que sale con su Lancia tan cruzado como si en lugar del D-50 fuera el 037  con el que se hizo famoso.  Acto seguido, totalmente desmelenado, Villeneuve sale rozando la acera y las balas de paja.

Llegan los primeros clasificados, Fangio y Clark. Van muy juntos y ambos van al límite, Clark sale de la trasera de Fangio y se sitúa en la derecha, ambos apuran la frenada al límite, los motores braman y chillan al reducir con unos “doble embrague con punta tacón” ultra rápidos. Los ocho Engelberg humean y Clark, que ha cogido el interior, sale de Mirabeau líder disparado hacia La Gare con Fangio pisándole los talones. Yo babeo, literalmente, estoy anonadado, estos hombres son de otra galaxia.  Apenas repuesto del espectáculo Fangio – Clark sale  otro D-50 disparado, es Caracciola quien a dado cuenta de Ascari y, además,  está mucho más cerca de los dos pilotos de cabeza de lo que yo me esperaba. Que elegancia tiene este piloto, que manera más dulce de bajar marchas. Se nota que para él, el Lancia D50 es un juguete en comparación a los monstruos de los años 20 y 30 que el usaba pilotar, esos Mercedes de 600 caballos y apenas 700 kilos.    

   Conforme la carrera avanza se va viendo que eso es cosa de …tres. Efectivamente Rudolf  Caracciola ha contactado con el dúo Fangio – Clark y ahora marchan pegados los tres.

Cuando llevamos media carrera, 50 de las 100 vueltas programadas, hago un repaso de las posiciones:

1.      Jim Clark
2.      Juan Manuel Fangio
3.      Rudolf Caracciola
4.      Alberto Ascari
5.      Tazio Nuvolari
6.      Gilles Villeneuve
7.      Bernd Rosemeyer
8.      François Cevert
9.      Lorenzo Bandini
10.  Peter Collins

Los tres primeros siguen estando pegados, entre el primero y el tercero no creo que haya más de 1”, después hay un lapso de unos 5” y llega otro paquete formado por Ascari, Nuvolari y Villeneuve  y a poco mas de 2” está llegando un desencadenado Rosemyer que está abriendo brecha con el trío Cevert, Bandini y un Collins que se está acercando más y más a Bandini.

No tengo ni idea de quién puede ganar esta carrera, pues las 10 primeras posiciones las ocupan 10 de los mejores pilotos de todos los tiempos.
Villeneuve entra de nuevo en boxes para cambiar otra vez de neumáticos, parece claro que el canadiense tendrá que adaptar su agresividad a la necesaria delicadez de trato que requieren los neumáticos de su montura.
Con la parada de Villeneuve, Rosemeyer acosa a su contemporáneo Nivola con lo que ya tenemos otro duelo de titanes y es que Nivola es de los que pensaban que “antes muerto que adelantado” y ahora que ya están muertos….
Delante estoy viendo que Caracciola le está enseñando el morro a Fangio y es que si alguien sabe cómo ir deprisa y degradar pocos sus gomas, este es Rudolf, puesto que con los coches de su época, esto era condición sine-qua-non para estar entre los primeros, y él sabía hacerlo más que los demás.

A falta de 10 vueltas para terminar la carrera, ya instalado en el “Virage de la Gare” aparece en primera posición Clark, pero el segundo, pegado a su trasera ya es “Carratsch” seguido de Fangio y ….pegado a él Rosemeyer y Ascari. ¡Qué espectáculo inenarrable!

Por la megafonía anuncian que Clark y Caracciola están rodando por debajo del tiempo de la pole position, 1’43”400 para Clark; 1’43”290 para “Carratsch” y esto cuando llevan 92 vueltas y algo más de tres horas de carrera.

En la vuelta 94 aparecen ante mí los dos primeros Lancia D50 en  paralelo, Clark por fuera, Caracciola por dentro, en la apurada de frenada, Clark bloquea ligeramente sus ruedas traseras y Caracciola lo aprovecha para pasarle por dentro en la Gare. Fangio, que les sigue, parece esperar un error de ambos. Poco después aparecen Nuvolari y Rosemeyer que han adelantado a Alberto Ascari. Este, sin embargo va pegado a Bernd y es que aquí no parece rendirse nadie.



Fangio y su Lancia-Ferrari en Mónaco


La carrera ha terminado tras un poco más de tres horas viendo un espectáculo de sublime pilotaje permanentemente a límite.  Al final, yo diría que ha ganado la combinación de piloto más rápido y a la vez más cuidadoso con sus neumáticos, sin duda debido a su experiencia terrenal cuando pilotaba los  impresionantes Mercedes SSK de 1700 Kg y 300 HP o los W125K de 600 HP y 750 Kg. Con semejante maquinaría era imprescindible ser sumamente cuidadoso con las gomas.
En cualquier caso tanto “Carratsch”, como Clark, Fangio, Rosemeyer, “Nivola”, Cevert  o cualquiera de los que han empezado la carrera la podían haber ganado perfectamente.

Todavía con el sonido de los coches atronando en mi cabeza me dirijo  hacia mi apartamento con la intención de tomarme una ducha.

Al llegar al apartamento me encuentro con una invitación para asistir a la cena – coktail en el Restaurant Rampoldi.

  Como por arte de magia, en el armario encuentro la ropa necesaria para asistir a tan distinguido evento.

Mi supuesta condición de traspasado –yo todavía no me lo acabo de creer – no  ha eliminado de mi carácter esa paralizante timidez que tantas veces me perjudicó en vida.

Efectivamente mientras me ducho, no paro de dar vueltas a si ir o no al Rampoldi.  Siempre me ha costado muchísimo acudir a eventos de este tipo sin conocer a nadie, pero en este caso la mera posibilidad de ver de cerca y escuchar y quién sabe si hablar con Fangio, Caracciola, Clark, Villeneuve…me resulta de lo mas tentador. 

Enfundado en el smoking y con la invitación en el bolsillo, me dirijo paseando tranquilamente hacia Rampoldi. Cuando falta poco para llegar veo caminar por la otra acera a Rudolf Caraciola con su esposa Alice cogiendo la formidable copa resultado de su victoria, cada uno por una de ambas asas.

No puedo resistir la tentación de acercarme y soltarle en mi mejor inglés “congratulations, Mr. Caracciola, amazing drive and wanderful race!”
A lo que el elegantísimo y educado piloto tedesco me responde con su marcado acento alemán “thank you ferrry much, a really tricky race indead!”

A la entrada del restaurante, una sofisticada y bella mujer me pide la invitación…

-          bon soir Mr. Martí, pour le dinner vous etiez a la table des Docteurs
-          Me…me…merci beaucoup balbuceo cortado.
En el coktail previo, copa de champan en mano  me cruzo con Fon de Portago cogido del brazo de Linda Christian, su amante y actriz de origen cubano y ex esposa de Tyron Power. Simpatiquísimos ambos me preguntan acerca de que me ha parecido la carrera, a lo que no puedo decir otra cosa que “es lo mejor que jamás había visto, y “le aseguro que usted me ha encantado mientras estaba en carrera. Por cierto ¿qué le ha ocurrido?”
-          Se perforó el radiador por el golpe de una piedrecilla que me ha lanzado creo que Von Trips y cuando me he dado cuenta había fundido la junta de culata.
-          Vaya, lo lamento. Espero que tenga más suerte en la próxima carrera en Spa Francorchamps…
-          Spa me fascina, pero jamás he pilotado un Lotus 25, ni siquiera sé si voy a caber en él, ja, ja, ja.
En ese instante, Linda ve que se acerca Louise King junto a su marido Peter Collins y le pide a De Portago que la siga hacia ellos.

-          Bien, Don Santi, nos vemos luego, me espeta el Marqués.
-          Gracias Señor, le digo.

En ese momento, entre el tumulto,  veo un corrillo en el que está Clark hablando con Fangio, Caracciola, Nuvolari y Rosemeyer. Clark esta agasajando a “Carratch” por su gran carrera a la vez que comentando la dificultad de conducir al ritmo que se habían marcado y a la vez conservar las gomas sin cambiarlas.

Unos metros más allá François Cevert, rodeado –como no podía ser de otra forma- por bellas féminas atraídas por esos dos faros azules que tiene incrustados en su cara, les está explicando con su grave voz de actor los problemas que ha tenido con su “boite de vitesses” que le han impedido acercarse más a los hombres de cabeza. Viéndolo sólo ante el peligro, James Hunt, otro especialista del género femenino, acude en su ayuda acompañado de Gilles Villeneuve.

 Entre tanto, las parejas De Portago – Christian y Collins – King se dirigen hacia los Fangio, Clark y compañía mientras el Marqués les explica sus antiguas hazañas en las carreras de caballos, un divertido Clark, le explica que su única experiencia con animales es como granjero en su tierra natal, Escocia. En ese momento la pareja Rosemeyer y su mujer aviadora Elly Beinhorn se unen al grupo, lo que “Carracht” aprovecha para darle un toque de seriedad a la conversación:
-Bernd, no has encontrado mucho más fácil de conducir el D-50 que tu tipo C Auto Unión?
- Por supuesto, con el C tenias que entrar muy pronto y soltando pronto todos los caballos para contrarrestar su tendencia a “morrear”, el D-50 está muy equilibrado con su peso bien repartido y el centro de gravedad tan bajo…
- Yo también  lo he apreciado mucho mas equilibrio que  mis Mercedes, aun  que he echado en falta 200 caballos…
- A pesar de su buen equilibrio, la mejor máquina de mis tiempos fue sin duda la Maserati 250F, la podías manejar al límite sin perder el placer, introdujo “El Chueco”.
Cuando más interesante estaba esa charla, de la que yo me mantenía a una prudente distancia, nos avisaron de que ya debíamos ir a nuestras mesas.

Todos aquellos que habíamos obtenido los pases “docteur” compartíamos mesas. Dos mesas más allá vi que estaba el señor que me había precedido en la cola de taquilla ayer. 


Como era de imaginar, la conversación trató de diversos temas: automovilismo deportivo, carreras de coches y coches de carreras…



CAPITULO VI: CAMINO DE SPA FRANCORCHAMPS


El lunes después de la cerrera de Mónaco, amaneció un día lluvioso y triste en el principado. En las calles estaban desmontando las tribunas y cargando en camiones las balas de paja. Entre estos, un precioso Magirus Deutz. No veía un de estos  desde que era muy pequeño. La tractora era como la de aquellos coches de bomberos de Barcelona de los años 60.

La lluvia me puso melancólico y con una terrible necesidad de volver con los míos. Así que me dirigí de nuevo al “Eternity Information Desk” con el claro objetivo de que reconocieran el error y me permitieran volver de inmediato a mi casa con mis hijos y mi esposa.

Una vez llegado, me atendió de nuevo la misma chica que una par de días antes y me volvió a dirigir ante el mismo psicólogo, Docteur Mr. Hervè Leboulliez de Beaumont.
-    Mon cher Mr. Martí, me espeta cordialmente, ¿Qué le trae por aquí?
-      La seguridad de que todo esto es un error y que por tanto quiero volver  cuanto antes con los míos…
-       Vraiment vous êtes “Toró” Martí, es usted muy terco…verá,  si está usted aquí, es porque debe estar aquí. No hay nada que hacer. Mi consejo es que disfrute de la eternidad.  De hecho, faltando 15 días para Spa, podría aprovechar el tiempo para visitar a los suyos, pero los suyos de aquí, su padre, sus tíos, sus abuelos. Sí, sí, aquellos que se le han ido yendo a lo largo de su vida terrenal. ¿No tiene ganas de estar con su padre o sus abuelos Pere, Enric e Irene, por poner unos ejemplos?
-          Por supuesto que sí, es obvio, pero y mis hijos y mi esposa, ¿qué será de ellos sin mi?
-     Cher Santi, ne vous inquietez pas, eux, ils vont se debrouller sans probleme, touts seuls, no sea usted tan presuntuoso de creerse imprescindible. ¿No recuerda usted aquel refrán tan español que dice “el muerto al hoyo y el vivo al bollo”? pues eso es así. Le recordarán con cariño y básicamente sólo sus virtudes a la vez que olvidarán sus defectos, pero a ellos les toca vivir su vida, sin usted. Dicho esto, si desea usted ver a su padre, a su “tieta”, a su tíos, sólo con pensar en ellos, estará ante ellos. Sé que su padre, Miquel ya sabe que está usted por aquí y ya le está esperando. Ya sabe, escuchando a Berliotz, leyendo a Diderot y saboreando una copa de Chivas…vaya, vaya usted, sea feliz Santi. Ah, Mr. Martí, une derniere chose…vaya pensando como desplazarse a Spa y a 1963, ya sabe que si quiere puede hacerlo en automóvil o en cualquier otro medio, por ejemplo tenemos una flota de aviones  Douglas DC4 para la ocasión, y si lo prefiere se puede tele transportar.
-         - OK, muchas gracias. Le contesto con un sentimiento extraño, profundamente triste por una parte, treméndamente feliz por otra ante la expectativa de volver a estar con mi padre y mis otros seres queridos ya desaparecidos.

El encuentro con mi padre fue enormemente emotivo, como no podía ser de otra manera. Era el hombre enérgico y jovial que yo recordaba en mis sueños,  no el anciano debilitado de sus últimos días.

Pero también me reencontré con mis abuelos, tíos, en incluso pude conocer a mis bisabuelos.. y es que esto de la eternidad – mi padre me lo explico mejor que nadie antes lo había hecho-  es infinito y atemporal por una sencilla razón: es inmaterial. Por más que vemos automóviles, aviones, personas, edificios, todo ello es inmaterial, es espiritual…pero es!

Con el ánimo mas tranquilo y asumiendo aquello de que "no hay vaca sin cuernos", empecé a planear mi viaje a Las Ardenas.

Decidí trasladarme hasta Spa Francorchamps y a 1963 en coche. Así que por gracia de la “ETGPCO” (Eternity Grand Prix Championship Organisation)   me encontré con las llaves de un precioso y flamante Lancia Aurelia B20 de color rojo, como el que conducía el “pseudo” Fangio en el “Asunto Tornasol” de Tintín…. Se me hace la boca agua sólo de pensar en sentarme al volante de esta maravilla de 2500 cm3 y 6 cilindros en V (el primero de la historia) y “sólo” 80 CV….pero de los de 1956!

Evidentemente se trata de una unidad recién salida de la concesión de Mónaco. Huele a nuevo. Junto a las llaves, unas instrucciones “Cher Mr. Martí, el motor del auto ya está rodado, por tanto puede usar sus prestaciones a discreción. Introduzca la llave, gírela en sentido de la agujas del reloj y tire del “demarreur” y del “starter”. Cuando el motor gire con normalidad,  elimine el starter. Ah…pas de servodirectcion: olvídese de intentar girar el volante con el auto sin movimiento”

El coche arranca a la primera y enseguida quito el starter. El V6 produce un ronroneo grave y untuoso. Cuando das gas, el carburador de doble cuerpo te da la bienvenida con su precioso sonido de aspiración. Al escuchar la música del doble cuerpo, se me ocurre un idea: Paro el motor, abro el vano motor, aflojo las palomillas de la tapa del filtro de aire, lo saco, cierro la tapa, ajusto de nuevo las palomillas y guardo "el tortel de reyes  filtrante" en el maletero. Vuelvo a poner el V6 en marcha y "grande", ahora el doble cuerpo me saluda mucho más efusivamente con un contundente "txchuhooom, txhuhooom, txhuhoooom" a la vez que la aguja del cuenta vueltas sube - se me antoja- con más alegría. Y sí no, a mí sí que me alegra más. Si cabe!  

Como no, en la guantera encuentro un completo mapa de carreteras de Europa, lo que me permite trazar la ruta hasta Francorchamps: de Montecarlo iríamos hasta Génova, de allí a Turín i Milán.
Esta sería la ruta lógica, sin embargo decido darme el capricho de hacer el Paso del Stelvio para sentir lo que debía ser hacer “La Coupe des Alpes”. 


El Lancia Aurelia B20, con volante a la derecha, que la organización me puso a disposición para trasladarme de Mónaco a Spa Francorchamps.


La conducción del Aurelia es deliciosa pero requiere concentración, como debe ser y era con los coches de esa época. Efectivamente, con sus neumáticos de tecnología diagonal y su dirección de tornillo, comparado con un coche moderno, parece muy impreciso.

Sin embargo, a los pocos kilómetros y una vez acostumbrado, su conducción me parece sencillamente deliciosa y divertida.

Se puede ir realmente rápido a condición de anticipar mucho las trazadas y tener muy claro que ni las gomas, ni los frenos, ni tampoco el firme nos permitirán errores de apreciación en el punto de frenada.

Muestra de ello es la pasada de frenada que me marco llegando a una de las numerosísimas horquillas del Paso del Stelvio. Afortunadamente tengo escapatoria de gravilla, puesto que es una derechas con la entrada y por tanto la frenada en el lado montaña.  Si me pasa en una de izquierdas habría probado la firmeza de los pretiles. Por tanto sin más consecuencias, engrano la marcha atrás y re emprendo mi camino.

El paisaje es espectacular, apoteósico diría yo. El aparato receptor de radio del Lancia emite, por supuesto desde Radio Montecarlo, para más regocijo, la “Alpine Symphony” de Richard Strauss. Es el éxtasis total.

Después de unas cuantas horas de ejercicio al volante, llego a Stelvio. Decido descansar en una hospedería del precioso pueblecito alpino.

Al hacer el Check In en el hostal, veo que además de avanzar en distancia, he avanzado dramáticamente en el tiempo y ya estamos en 1959….y es que la carrera de Spa será en 1963!

Tras el descanso nocturno, en Stelvio amanece un día fresco (altura alpina obliga) y tremendamente luminoso. Tras desayunar como un señor y probar el queso “Stilfser”, típico de la zona, me encamino hacia mí polvoriento pero precioso Lancia “Rosso”.

De Stelvio nos encaminamos a Stuttgart donde llego 6 horas después.

Sería lógico hacer un poco de turismo por Stuttgart, pero prefiero ponerme al volante del Aurelia sin más preámbulos y encaminarme hacia Spa Francorchamps donde tengo previsto llegar a las 8 de la tarde del jueves previo al GP.


CAPITULO VII: EN SPA-FRANCORCHAMPS


Para esta ocasión prefiero hospedarme en un bonito y tradicional hostal a unos 500 mts de La Source.

El ambiente racing que se respira es sensacional, auténtico.

Me levanto temprano por la mañana y aprovecho el salvo conducto que obtuve en Mónaco para ir directamente al paddock. Tengo mucha curiosidad por ver instalarse en un Lotus 25 a humanidades como la de Fangio y Ascari.

La verdad es que será muy interesante ver a los pilotos de los años 30 a 50, acostumbrados a voluminosas y potentes máquinas con motor delantero pilotar el mejor monoplaza de la era 1500 de la F-1, mucho más pequeños, bajos y manejables que los autos de su época. Quizás, en toda la historia de la F-1, nunca más se ha producido un cambio tecnológico tan radical en tan pocos años.

El primer piloto que veo llegar al paddock es ni más ni menos que el ídolo del mismísimo Jim Clark, el piloto americano, miope…y  ultra rápido Masten Gregory. Un amante de Spa Franchorchamps y de sus curvas ciegas flat–out.  

Spa es efectivamente un circuito que despierta respeto y placer por igual a los mejores pilotos de todos los tiempos. Entre sus amantes más fervorosos encontramos al ya mencionado Gregory, a Pedro Rodríguez, Joseph Siffert, Dick Seaman... El propio Clark manifiesta por este circuito placer y respeto por igual.

Su trazado de 14,120 Km transcurre entre los bosques Belgas de Las Ardenas. Una zona con una climatología tan compleja que, en una zona del circuito puede hacer un sol esplendoroso y en el otro extremo podría estar cayendo un chaparrón espectacular.

Los motores Conventry Climax V8 de los “Jim 25” empiezan a rugir calentándose  para los primeros entrenamientos libres.

El primero en salir es Juan Manuel Fangio, al que me cuesta ver enfundado en un mono ignífugo azul celeste "Les Leston Protex" y con  un casco Buco. Eso sí, con su color marrón tradicional. Tras media docena de vueltas vuelve a boxes y le explica a propios y extraños, lo fácil y eficaz que le parece ese auto. Y  es que efectivamente, desde los Maserati 250 F de su último año, al Lotus 25, se ha producido en tan sólo un lustro el cambio más profundo de la F-1 de todos los tiempos. Este primer contacto con su moderna montura le es suficiente para marcar un esperanzador 4’01’03.

Por  mi parte decido que en boxes no pinto gran cosa, una vez vistos los preciosos monoplazas y sus insignes pilotos. Por cierto, que ver introducirse en el Lotus al “metro noventa” de Dick Seaman ha resultado de lo más interesante. Gran trabajo de sus ingenieros y mecánicos entre los cuales, como no, el gran Jim Edruweit.  

Decido irme tranquilamente a Masta King. Si hay un lugar donde ver talento y valor, este es el sitio. Masta es una ese izquierda – derecha ultra rápida que llega después de la recta que sucede a Malmédy y que antecede a otra larga recta que les conduce a Stavelot. Por tanto es vital salir bien de Masta para entrar lo más alto de vueltas posible en la recta.    

El primero que veo llegar es Masten Gregory, un gran especialista de Spa. Y no me decepciona en absoluto, pues, tras oír desde lejos a su motor “ululando” al límite de vueltas, corta gas una fracción de segundo, lo justo para permitirle entrar el auto en la izquierdas y de nuevo, “flat out”,  sale disparado a la derechas dejando derivar libremente de cuatro ruedas al Lotus, incorporando sin manías al arcén en su trayectoria. La sensación que tengo es que ese coche ha pasado a no menos de 280 Km/h delante de mis narices: espectacular, escalofriante.

 Por lo que recuerdo haber leído, los últimos F-1, ya de tres litros,  que corrieron en este trazado en la “vida terrenal” fue en el año 1970 y pasaban por Masta a 305 Km/h.

Tras Gregory, empieza a oírse la música celestial que se escucha cuando más de un bólido se encuentra en acción.  

Me resulta especialmente emotivo ver pasar a dos pilotos que murieron en este trazado en 1960: Alan Stacey tras estrellarse contra un faisán y el prometedor y rapidísimo Chris Bristow, que  tras salir volando al tocarse con Willy Mairesse murió decapitado por una barrera de alambre, probablemente demasiado baja.

Asomado a la terraza de una de las casas que están en plena ese de Masta, veo a Denis Jenkinson. Denis se pone en este lugar para ver a los tres tipos de pilotos que él distingue en este lugar: los que levantan el pie con claridad, los que lo levantan una fración de segundo y los que pasan inequívocamente “flat out”, y por cierto entre estos últimos acaban de pasar los dos hermanos Rodríguez y Jim Clark, este último con una finura exquisita. Se nota que coche y máquina hacen, en este caso, una perfecta simbiosis. Yo creo que el vocablo "smooth" se inventó para definir el pilotaje de Jim Clark: smooth, easy, fast!




El "Jim 25" pilotado por Jim, según el autor cuando este tenía 13 ó 14 años.

La megafonía empieza a anunciar tiempos y los 4’ empiezan a caer:

1-      Masten Gregory  3’58” 04
2-      Eugenio Castelloti 3’58” 25
3-      Jim Clark  3’58” 36
4-      Dick Seaman  3’58” 55
5-      Chris Bristow 3’58” 67
6-      Gilles Villeneuve 3’58”76
7-      Juan Manuel Fangio 3’59”01
8-      Pedro Rodríguez 3’59”15
9-      Rudolf Caracciola 3’59”24

10-  Alberto Ascari 3’59”32

Muchos pilotos aún no ha rodado y muchos de ellos no han intentado hacer tiempos para aclimatarse a sus singulares monturas. 
Sin embargo estos tiempos ya revelan dos cosas: el hecho de ir todos  al volante del mismo bólido les iguala claramente y por otra parte, la extrema calidad de todos los pilotos aquí presentes hace imposible que se abran grandes diferencias. ¿Quién marcará la pole? ¿Quién ganará?

A media sesión, se unen a los mejores tiempos dos ilustres Lotusistas: Jochen Rindt y Ronnie Peterson. Rindt se cuela entre los 5 primeros haciendo gala de su estilo tremendamente agresivo. En cuanto a Ronnie, da una vuelta y entra de nuevo a boxes para adaptar las dimensiones de su baket y pedales a su estatura, que encuentra los mimos problemas que la de Dick Seaman para encajar en el pequeño Lotus 25.

Finalizada la primera sesión de libres, empieza la primera sesión de cualificación. La sesión durará 30 minutos, por lo cual los pilotos no pierden tiempo y en las primeras vueltas ya encontramos a no menos de una docena de MK 25 rodando al límite en las Ardenas.

Jim Clark marca un tiempo desde la segunda vuelta lanzada que parece estratosférico 3’56’’30, más de 1,5’’ por debajo de la referencia de Gregory en los libres. Y la verdad, es que viéndole pasar, no parecía que estuviera haciendo esfuerzo alguno: ha pasado sin cortar gas en ningún momento, pero el coche se ha deslizado de límite a límite de la pista, incluyendo en él las hierbas de los arcenes. Tengo la sensación que a los mandos de un “Jim 25” nadie  le podrá hacer sombra.
El 2º tiempo lo marca un inspirado Seaman con un notable 3’57’’02 seguido de Jochen Rindt (3’57’’25).
Les siguen Gregory, Villeneuve, Fangio, Peterson, Castelloti, Rodriguez y Innes Ireland que cerraba los 10 primeros tiempos.

Para la segunda sesión y definitiva de entrenos oficiales decidí irme a recrear mis oídos. Efectivamente, si hay un sonido  que me gusta, es aquel que se produce cuando después de ir un rato al límite de vueltas en la marcha más larga (en el caso de los Lotus 25, en 5ª), los pilotos, aplastan el pié sobre el pedal del freno y aplicando simultáneamente las técnicas del punta tacón y doble embrague oyes como las ruedas rechinan rozando (o no) el bloqueo a la par que el motor emite bramidos bajando marchas y el piloto lucha con una mano en el volante y la otra en el cambio para mantener el coche en línea recta a pesar de los desequilibrios propios de una frenada al límite. Efectivamente: me fui a “La Source”


“hhiiiiiiiiiiiiiiiiiii,ummmm,brurmba,brumba, hij,brumba,hij, brummmba”  ha pasado de 5ª a 280 Km/h  a 1ª a 65 Km/h para negociar la Source y todo ello en el tiempo que hacemos un parpadeo de ojos. Es Jim Clark en estado puro.


Viendo a Flying Scot en semejante forma, vuelvo a pensar que será difícil que alguien le pueda batir.
Fue pensar esto y ver cómo hay más de uno dispuesto a intentarlo, pues Ayrton Senna, que se le había visto poco en las sesiones anteriores nos acaba de regalar otro espectáculo sensorial y es que el brasileño tiene una habilidad psicomotriz más que remarcable. Su descenso de velocidades es espectacular.
Pero el espectáculo no cesa. Y es que el plantel de pilotos de EGP es de una calidad tan exquisita que cada uno que pasa es una fiesta sin igual: ahora ha sido Gilles Villeneuve el que ha hecho bramar el motor Climax como con alaridos de rabia, balanceando el monoplaza como si fuera un coche de Rally para negociar la Source con un derrapaje controlado de entrada a salida, como si fuera un compás y   provocando  los aplausos y gritos de Gilles, Gilles del público. Muchos hemos llorado de emoción. Tras el obsequio de Gilles, ha venido uno parecido de Peterson y tras él, han pasado en pelotón, Fangio (finura extrema), Alberto Ascari (ha pasado dando la sensación de “facilidad” tipo Clark), Seaman, Pedro Rodriguez, Joseph Siffert, Peter Revson y François Cevert.  Bernd Rosemeyer levanta nuevos aplausos y coros de su nombre: nos ha obsequiado con una apurada de frenada de antología, las 4 ruedas humeando y el coche ladeado en sentido contrario al de la Source, levanta el pie del freno, entra el morro y empieza a dar gas sin apiadarse lo mas mínimo del V8 Climax regalándonos el “power slide” más largo que yo le recuerdo a un monoplaza con piso seco.  Y es que, sigue derrapando a la vez que sube marchas: tremendo. Para mas regocijo, la expresión de la cara de Rosemeyer es la del niño que se está divirtiendo con un juguete nuevo. Supongo que para un piloto acostumbrado a luchar con los Auto Unión de preguerra, de 600 CV, frenos de tambor y 700 kg, el Lotus Climax 25 con sus 450Kg y 220CV, frenos de disco y un chasis revolucionario de la “cocina” Chapman le debe parecer un juguetito.

Es imposible describir todas las sensaciones que estoy viviendo. Y es que, de nuevo, mi cabeza no para de pensar, que estoy viendo en acción,  sin ningún género de dudas, a los mejores pilotos de todos los tiempos.        

Las vueltas se suceden y con ellas los regalos al público por parte de todos los pilotos. Me llama mucho la atención de nuevo, un piloto relativamente poco conocido que halló la muerte en este circuito: Chris Bristow pasa extremadamente rápido, con un estilo muy limpio, muy Clark. Seguramente sea uno de esos pilotos  al que una muerte prematura le impidió demostrar todo su talento. Afortunadamente, aquí, en la eternidad, tendrá todas las oportunidades…
La sesión finaliza y por megafonía anuncian los tiempos definitivos y el primero, para mí, no es ninguna sorpresa:

1       .      Jim Clark   3’56” 25
2       .      Dick Seaman  3’56” 50
3       .      Masten Gregory 3’56”53
4       .      Bernd Rosemeyer  3’56” 55
5       .      Juan Manuel Fangio 3’56” 82
6       .      Tazio Nuvolari 3’56”89
7       .      Chris Bristow 3’57” 02
8       .      Gilles Villeneuve 3’57”34
9       .      Achile Varzi 3’57”49
1        .  Joseph Siffert 3’57”50
1        .  Lorenzo Bandini 3’57”51
1           Pedro Rodríguez 3’57”52
1           Rudolf Caracciola 3’57”64
1          Alberto Ascari 3’57”89
1           Ronnie Peterson 3’58”20
1          François Cevert 3’58”34
1          Ricardo Rodríguez 3’58”45
1         Graham Hill 3’58”63
1         Jochen Rindt 3’58”73
2         Ernst von Delius 3’59”89
             Phill Hill 4’00’34
           Mike Spence 4’00”55
           Willy Mairesse 4’01”10

Fon de Portago, Eugenio Castelloti, Luigi Musso y Wolfang von Tripps entre otros grandes pilotos quedaban fuera de carrera al no haber podido rodar a penas por problemas de diversas índoles.

Me ha sorprendido  lo apretado de los tiempos. Esto no hace más que reiterarme en la idea del nivel de estos pilotos.
En un circuito de 14 Km es extraordinario que entre el poleman y el último integrante de la parrilla no haya ni 4”.

Finalizados los entrenamientos me dirijo al cercano paddock para ver el ambiente. Y vaya si lo hay. Sólo llegar presencio una deliciosa entrevista de Denis Jenkinson a Tazio Navolari…

-          Dear Tazio, what is your filing about your Lotus 25?, what you can tell us in comparison with your former prewar GP cars?
-          Caro Denisse, you know, this machine is really easy to drive, very light with a lot of grip, but with a pathetic lak of power. Anyway,  it’s really efective and finally you are able to go really fast.
-          Waht you espect for tomorrow?
-          I thing that Jimmy is really strong with that car, but pay atention to Dick, I thing he wants a revenge, here in Spa, and of course I will fight as hard as I could. But, let me say that, there are no les than 15 driver ready to win tomorrow!
-          Thank you very much indead Tazio!
-          You arr welcome Densisse

Fantástistico, al gran Tazio le ha faltado poco para decir que el Lotus 25 es una bicicleta en comparación a sus Alfa P3 o sus Auto Unión de 600CV.
Que lujo de entrevista. Corta, pero emocionante.

Pasear por este paddock es una sensación inenarrable para un apasionado de este tema como un servidor es. Y es que el Lotus MK 25 es un bólido precioso en el que mires el detalle que mires transpira la filosofía y obsesión de Colin Chapman por hacer coches ganadores, eliminando cualquier gramo de peso que no tenga una utilidad mecánica concreta para hacerlo más rápido.  Por cierto que el Sr. Chapman anda por aquí, con la certeza de que gane quien gane mañana, él podrá lanzar al aire su gorra…

Clark y Seaman están hablando animadamente y por los gestos que este último le hace diría que esta evocando su carrera de 1939 en la que estaba haciendo una demostración de talento y coraje, primero bajo la lluvia, después, cuando la lluvia paró,  sobre un asfalto parcialmente seco, parcialmente encharcado. Todo ello hasta que precisamente un riachuelo de agua inexistente mientras llovía, apareció entre las vueltas 21 y  22, cuando la pista ya estaba casi seca. Dick entró en la curva a ritmo de pole , descubriendo ese riachuelo que atravesaba la pista de lado a lado. El Mercedes se puso de lado y Dick intentó controlarlo con el gas, pero se fue de cuatro ruedas directo contra un árbol, el Mercedes se incendió con el piloto inconsciente en el interior y Dick pasó a la eternidad unos días después tras luchar entre la vida y la muerte tal como lo hacía en las carreras, luchando hasta al final. 

En ese instante apareció Alfred Neubauer quien aprovechó para echarle un rapapolvo “retroactivo”: ¿cuantas vueltas hacia que te mostrábamos la pancarta “slow” Dick?
Atraídos por  las explicaciones de Seaman y Neubauer se acercaron con ánimo de decir la suya tres amantes confesos de Spa: Pedro Rodríguez, su rival y compañero en el Team Gulf Porsche y en el BRM de F-1, al que  veces odiaba, a veces veneraba, pero siempre respetaba, el gran piloto suizo Joseph Siffert y cómo no,  Masten Gregory.

Ante tal  escena, me quedé semi boquiabierto y se me caía, literalmente hablando, la baba.

Masten felicitó tanto a Jim como a Dick por sendos tiempos. Ambos quitaron importancia a la hazaña y Jim le recordó que él, Masten,  fue su maestro en Spa. Los tiempos entre estos tres hombres estaban realmente apretados y Pedro y Jo estaban a poco mas  de 1” de ellos.
Masten explicaba que, para su gusto, al Lotus 25 le faltaban 100 CV para hacerlo divertido de verdad, y es que él fue uno de los más críticos cuando la FIA  limitó la cilindrada de los F1 a 1.500cc entre 1961 y 1966. 

Jim decía que el “truco” con esos coches era ser ultra fino, evitando toda pérdida de tracción.
De todas formas, pienso yo para mis adentros, estamos hablando de coches con una relación peso/potencia 2,22 Kg por CV. Para hacernos una idea, un turismo de la vida terrenal de principios del siglo XXI, de los potentes, pongamos por ejemplo el último que yo mismo conducía, tenía 325CV y tenía que mover no menos de 1700Kg. Esto da 5,2 Kg por CV. Que cada uno se  saque el ratio particular de su coche y se imagine lo que podía ser conducir esos F-1 con ruedas de tecnología diagonal, estrechas,  un juego para toda la carrera y sin ningún apoyo aerodinámico ni “ayudas a la conducción” de ningún tipo. Por no llevar no llevan ni cinturón de seguridad: simplemente sensacional!

Pedro y Jo explicaban a quien les quisiera escuchar el amor que ambos sentían por las pistas rápidas y peligrosas de las que quizás Spa era uno de los dos santuarios.

Antes de irme al voluntario (pero igualmente agradable) descanso nocturno, me fui a cenar a la Abadía de Stavelot. Y es que allí es donde escuché comentar a varios pilotos que iban a cenar.

Me sentaron en una mesa desde la cual podía ver a Jim Clark, Innes Ireland  y Chirs Bristow acompañados de sus mecánicos charlando animadamente.

Degusté unas deliciosas “boulets souce lapin” o también llamadas “boulets de Liege”.

- Je vous recomnade un blanc  “apelation Sant Joseph” Monssieur…  
Me espeta el sommelier. Y yo, por supuesto, me dejo aconsejar.

Tras esas deliciosas albóndigas bañadas con un no menos espectacular caldo, me abandono a los placeres de la….eternidad! y me hago servir una tabla de quesos belgas, bañados, ahora, por imposición mía, con un delicioso “rouge” apelation Châteauneuf-du-Pape  de 1950.

Percibo con cierta satisfacción que los placeres gastronómicos tienen efectos parecidos en la eternidad en referencia a los conocidos en vida. De hecho, gracias a cierto grado de desinhibición, y a la decisión de seguir abandonado a placeres, me decidí a levantarme de la mesa e ir a pedirle fuego a nada más ni nada menos que a Innes Ireland, el rey de las fiestas de las carreras.

Efectivamente, decidí que, dado que ya estaba muerto, ¿por qué no fumarme un delicioso pitillo para cerrar tan placentera cena?
Innes Ireland, tal como me imaginaba es un tipo sencillo y muy simpático. Me invitó a acompañarles en su mesa y yo acepté encantado.  
  
En la mesa estaban hablando de rátios de la caja de cambios. Jim Clark era partidario de privilegiar la velocidad punta y una primera muy larga a lo que Innes y Chris asentían aunque les preocupaba tener el coche suficientemente “atado” en Masta. Bueno, de hecho tengo la sensación de que a Innes lo que más le preocupaba era seguir con la vista al personal femenino de la sala.  Un guiño por aquí, una sonrisa por allá, que tipo genial.

Tras decidir reglajes de suspensión, de relaciones de cambio y darles más bajos o más altos al motor, Jim decide que ya tiene ganas de retirarse y por tanto se da por terminada la sobremesa. Obviamente, Ireland se quedó un “ratito” más por la Abadia.

De nuevo sentado tras el volante de mi precioso Aurelia, decidí dar un par de vueltas al circuito antes de retirarme yo también a descansar.


Escalofriantemente rápido y muy técnico, no cabe duda de que estamos ante una pista para pilotos con mucho valor además de mucho talento. Cuando me acercaba a Masta, el velocímetro del Lancia rozaba los 140 Km/h que quizás fueran 120 Km/h reales, sin embargo yo no fui capaz de no levantar el pié del acelerador para trazar la ese. Pensar que ellos pasan por allí a 280 Km/h y muchos de ellos sin levantar el pié…



CAPITULO VIII: LE GRAND PRIX DE BELGIQUE  ETERNAIL


El domingo amanece fresco pero soleado. Es un día radiante. Después de desayunar  me dedico a reflexionar acerca de cual será el mejor lugar para ver las primeras vueltas de la carrera.

Decido que desde la derechas de Eau Rouge podré ver la salida y toda la subida hacia la zona donde me encuentro.

Los mecánicos ya van empujando los bólidos verdes con su franja amarilla hacia la parrilla de salida. Una vez en su sitio los hacen roncar subiéndolos de vueltas. A medida que más monoplazas se unen a la sinfonía Climax V8 1.5 "allegro vivace" las vueltas de mi corazón aceleran al mismo ritmo. Los pilotos van colocándose en sus respectivos cockpits.  A la pancarta de “trois minutes” los pilotos ya están casi instalados. Deux minutes: las últimas charlas piloto-mecánico se producen a ritmo frenético. Uno revisa un brazo de suspensión (en un Lotus, nunca está de más…) otro limpia el asfalto en la zona donde su piloto deber arrancar, otros le limpian los neumáticos. A la pancarta de “1 minute” los mecánicos abandonan la pista a toda prisa mientras los pilotos se ajustan guantes y gafas y simulan que engranan las diferentes velocidades. Cada vez dan los golpes de gas con más frecuencia. “Dix secondes”, el director de carrera prepara la bandera de Bélgica para dar la salida. El ruido ya es ensordecedor.

Salida: lloro y tiemblo de emoción. Masten Gregory hace la salida de su vida, perdón de su otra vida, en tanto que Jim Clark se le pone de inmediato al rebufo, Seaman y Rosemeyer van pegados al dúo de cabeza. Pasan delante mío a una velocidad alucinante “pie au plancher” y con unas largas derivadas de cuatro ruedas. El orden hasta que consigo ver: Gregory, Clark, Rosemeyer, Seaman, Fangio, Nuvolari, Rindt, Villeneuve, Ascari , Bristow, Varzi, Siffert y …me pierdo. Se trata de un pelotón casi sin fisuras, una vez más tengo que decirlo: son todos buenísimos y van con la misma montura: a ver quién es el “guapo” que abre hueco.

 Cuando apenas hace tres minutos que he perdido de vista al último ya se les oye ulular por Blanchimont. De pronto se escucha el sonido que se produce al  bajar muchas marchas, imagino que la Source la pasan en primera. De nuevo aceleración y subida de marchas 2ª,3ª,4ª,5ª y ya están de nuevo subiendo hacia Eau Rouge. Se mantienen las tres primeras posiciones, sin embargo “Nivola” ha dado cuenta de Fangio y Ascari ha pasado a Villeneuve.  

Pasan cinco vueltas sin cambio de posiciones, sin embargo en la 6ª, Clark pasa primero seguido a un par de segundos de Seaman que ha pasado a Rosemeyer. Nuvolari ha pasado ya muy cerca del alemán. Detrás de Tazio siguen Fangio, y Gregory que pasa con restos de hierbas y paja en el radiador, señal inequívoca de una incursión fuera de la pista. Lástima, Masten Gregory estaba haciendo un buen inicio de  carrera.

Clark no está consiguiendo destacarse lo más mínimo de Seaman que su vez tiene pegados a Rosemeyer y a Nuvolari. Clark marca vuelta rápida tras vuelta rápida pero aún así no se despega.

En la vuelta 15 aparece en primera posición Seaman con Clark al rebufo y Nuvolari y Rosemeyer pegados detrás en paralelo, no consigo ver quien va delante de quien, pero tengo la sensación que a ese ritmo difícilmente terminarán la carrera esos cuatro pilotos.

Detrás de ellos, a menos de dos segundos pasa otro compacto pelotón liderado por Fangio pero con Gregory y Villenenuve pegados a sus talones. Tiempo de respirar una vez y pasan Varzi, Caracciola y Siffert.

En la vuelta 17 la megafonía anuncia que Masten Gregory está iniciando una remontada desenfrenada, en Burneville ha adelantado a Fangio y segundos después el speaker nos dice que en Masta está pegado Rosemeyer.

Vuelta 18, veo aparecer por la Source al duo Seaman-Calrk, pero en tercera posición aparece Gregory! El Amerciano parece decido a hacer la carrera de su eternidad!  
El orden por Eau Rouge es Seaman, Clark, Gregory, Rosemeyer, Nuvolari, Fangio, Villeneuve, Ascari, Varzi, Caracciola, Siffert, P. Rodriguez, Peterson, R. Rodríguez, etc.

Decido quedarme un par de vueltas mas en Eau Rouge y después iré donde ya estuve ayer durante los entrenamientos: Masta.

Vuelta 19: se mantiene el duelo en cabeza protagonizado por Richard Seaman y Jim Clark, Gregory se les ha acercado y está a solo 5” del escocés. Me llama la atención que Ascari , el gran Alberto, ha pasado en una vuelta a Villeneuve y a Fangio y ahora es sexto a 4” de “Nivola”. Jo Siffert y Pedro Rodriguez parecen decididos a reemprender sus duelos de la época de los Porsche 917 de John Wyer y pasan delante mío absolutamente a fondo, emparejados y obviamente aprovechando todo el ancho de la pista y de lo que no es pista….sensacional!

En la vuelta 20, Alberto Ascari  ha ganado otra posición. Sin embargo Nuvolari, vaya uno, pasa pegado a la caja ZF de Ascari. De hecho, pasan tan juntos que parecen un solo coche y es que da la sensación de que Tazio no está muy conforme…nada me voy hacia Masta, allí los duelos tienen que ser de infarto, pero ahora, en la eternidad ya no nos preocupamos por eso!

Cuando empiezo a andar, me doy cuenta que será imposible llegar a Masta, pues calculo que me queda a unos 7 km, una hora y cuarto aproximadamente, así que rehago mi objetivo y decido estar unas 5 vueltas en Radillon, otro sitio “flat-out”.

En el camino he empleado un par de vueltas sin poder controlar las posiciones de los pilotos, de manera que estamos ya en la vuelta 23 y oh!! Sorpresa!  Tras el dúo UK, pasan en pelotón Ascari, Rosemeyer, Gregory y Nuvolari, Sí, Ascari ya es tercero, pero nada parece decidido pues ese pelotón es tan compacto que cuesta saber quien va delante de quien.

En la siguiente vuelta Nuvolari ha pasado a Gegory y Rosemeyer  a Ascari, pero en la 25 Ascari ha vuelto a pasar Rosemeyer y esta vez ha abierto hueco y se acerca a Clark que sigue 2º.

Quedan sólo 7 vueltas y todo parece más abierto que nunca. Los espectadores tenemos los ojos abiertos como platos ante lo que estamos viendo. Vuelta 26: Ascari pasa al rebufo de Clark y este se ha acercado a Seaman. La pregunta del momento se concentra en saber si Ascari va a ganar la carrera, el ritmo que lleva así lo hace entre ver, pero para conseguirlo tiene que adelantar a dos grandes señores de las carreras…

La vuelta 27 no ofrece cambios con lo que aprovecho para ordenar mi cuentavueltas y ver la clasificación hasta ese momento: Seaman, Clark, Ascari, Rosemeyer, Nuvolari,  Fangio, Varzi, Villeneuve, Caracciola, Siffert, P. Rodriguez, Peterson, R. Rodríguez, etc.

Bien, el cambio ha sido que Varzi ha dado cuenta de Villeneuve a la salida de La Soruce donde el pequeño piloto Candiense ha salido demasiado largo y el astuto Varzi no ha dudado en aprovechar el lance.
Me llama la atención que las 7 primeras posiciones son ocupadas, con la excepción quizás de Rosemeyer y Nuvolari, por pilotos de finura extrema. Quizás eso sea un valor especialmente importante con monturas relativamente poco potentes como los F-1 de la época 1.500cc. 

No hay variaciones de las seis primeras posiciones hasta la vuelta 30: Clark ha atacado a Seaman y lo ha adelantado. Ahora es este el que sufre el acoso del italiano Asacari.

Por megafonía anuncian que en la frenada de Malmedy,  Ascari ha pasado a Seaman.
Vuelta 31: Clark sigue primero, pero Ascari está a su rebufo y mucho me parece que en Malmedy intentará la misma operación que en la vuelta anterior le ha servido para dar cuenta de Seaman.

Por altavoces se oye el rugido y ovación del público antes de que el spiker explique lo que intuíamos: Ascari ha adelantado a Clark. Ahora hasta los 23 ó 24 kilometros que pueden quedar hasta el final será un duelo entre dos pilotos muy parecidos tanto en su estilo como en su estrategia de carrera: abrir hueco en las primaras vueltas a golpe de vuelta rápida y después administrar la ventaja. En esta carrera ni uno ni otro lo han podido poner en práctica, puesto que su competencia no se lo ha permitido en ningún momento.
Áscari se ha ido adaptando a una montura extraña para él y cuando lo ha conseguido ha resultado imparable hasta la victoria. Efectivamente, pese a los intentos de Clark en la última vuelta, Alberto Ascari, el piloto que dominó a placer los campeonatos del mundo de conductores de 1952 y 1953, el piloto que según Denis Jenkinson era mejor que Fangio, ha ganado magistralmente  LE GRAND PRIX DE BELGIQUE ETERNAIL.

Finalizada la carrera me dirijo hacia mi Lancia Aurelia con la intención de hacer noche en el Hostal cercano y dejar para mañana lunes los planes de futuro.

Pero parece que la “EGPCO” (Eternity Grand Prix Championship Organisation) tiene otros planes para mí y al igual que en Mónaco me ha reservado una mesa para cenar con otros “Docteurs” en la Abadía de Stavelot. 


Ya en el hostal, me encuentro el sobre con la información acerca de la siguiente prueba. Grandes cambios, pues se trata de una de las épicas de carretera: La Targa Florio es la ubicación espacial, 1970 la ubicación temporal y los Porsche 908/03 la ubicación de los pilotos. Y una nota para mí: tendré que renovar el pase Docteur, así que aprovecharé el trayecto para  para repasar.  Promete!